火车旅游见闻：在美国坐火车很享受

　　候车室像银行的营业大厅

　　对于中国人来说，美国的长途火车简直是一种奢侈。长途列车似乎很少有满员的时候。座椅宽大舒适，间距很大，不仅免去了乘客在旅途中长时间面面相觑的尴尬，也便于走动；有些车厢里的座椅面对车窗，适合欣赏车窗外的风景。你永远不需要担心会没有座位，只不过，火车经常晚点甚至无缘无故被取消。

　　一次，记者乘坐客运列车从洛杉矶到旧金山，那次的经历给记者留下了很深的印象。具有西班牙殖民时代风格的联合车站位于洛杉矶市中心，只有两层楼高，如果不是提前看了介绍，恐怕很难一下子就找到掩藏在绿树和花圃后的车站。走进古色古香的候车室，让人怀疑自己是否进了某家银行的营业大厅——阳光从大厅两侧的落地长窗投射到一尘不染的深色大理石地面上，泛出宁静、和煦的光泽。一组组色调与地面相称的棕色皮沙发整齐地排列在过道两侧，上面隔三岔五坐着等候乘车的旅客，以老年人和学生模样的年轻人居多。旅客大多在安静地看书或喝着咖啡，完全没有中国火车站常见的喧哗嘈杂。一名佩带手枪警棍的警察在大厅来回踱着步，不时打量着进入大厅的旅客。

　　记者在小卖部买了一杯咖啡。60多岁的黑人店员杰克逊听说记者是中国人，显得十分热情。在车站工作了38年的杰克逊告诉记者，美国铁路客运长期亏损，完全是用纳税人的钱来维持着。

　　火车常和汽车联运

　　记者跟着稀稀拉拉的乘客队列上了站台。由于从洛杉矶到旧金山没有直达的铁路，乘客需要先乘坐从车站发出的大巴前往洛杉矶以北100多公里的小镇换乘火车。列车约摸有四到五节车厢，乘客分散到不同的车厢，一点也不拥挤。等了大约半小时后，列车拉响汽笛，驶入生长着低矮植被的山岭间，又过了大约一个多小时，列车已经行驶在北加州广袤平原上的农业区了。铁路两旁疾驰而过的是一排排整齐的草莓、樱桃和杏树，在蓝天衬托下格外赏心悦目。

　　记者所在的车厢有不到20位乘客。坐在记者附近的一对70多岁的白人夫妇来自东部的费城。丈夫约翰是退休工程师，妻子玛丽琳当过政府公务员。约翰告诉记者，他们夫妇50多年前蜜月旅行的时候曾经乘坐过从洛杉矶到费城的火车，中途在许多城市停留游玩，那段经历让他终生难忘，这次决定坐火车去旧金山，就是为了重温当年坐火车的那种感觉。约翰说，美国的铁路系统50多年几乎没什么发展，有些铁路甚至被废弃，坐火车周游全国恐怕已经是“不可能的事情”了。他还告诉记者，美国流传着这样一个说法：为了在加州销售汽车，美国的三大汽车公司几十年前曾联合买下了加州的铁道筑路权，以阻止铁路公司扩展铁道系统，同时游说政府大力修建高速公路网，最终导致加州成为全美国汽车普及率最高的地区。

　　我们乘坐的火车迎着夕阳的余晖驶入旧金山湾区艾米利维尔火车站，又坐了几十分钟的大巴，才到达位于旧金山市中心高楼大厦之间的联合车站。只有一个站台的车站看上去跟普通的市内公共汽车站没有什么两样，只有柱子上的铁路标志提醒人们这是这趟列车旅行的终点。几名提着大包小包的乘客四散而去，车站在路灯的照射下显得颇有些落寞。由于铁路网的局限，在美国城市间的长途旅行常常采用火车和汽车联运方式，行李多的旅客会有疲于奔命之感，这让人不得不怀念起中国大城市之间都有直达列车的便利。

　　客运业务是烫手的山芋

　　在当今多数美国人的心目中，火车的概念更多地限于作为大城市内公交系统组成部分的地铁或轻轨。对于喜好自由、惜时如金的美国人来说，被长时间封闭在无法准时到站的列车车厢内，无疑是件很难接受的事情。在私人汽车高度普及、高速公路无所不在和航空客运服务的触角伸到任何一个稍有规模的城市的今天，火车早已不是普通美国人长途旅行时考虑的交通工具。

　　美国运输部的统计，在2001年进行过距离在80公里以上旅行的美国人当中，有56％的人采用私人汽车，41％的人乘坐飞机，还有2％的人坐长途公共汽车，只有剩下大约1％的人选择火车。

　　几十年来，美国的火车没有提速，大多数客运列车的时速在每小时140公里左右，而在日本、法国、德国等铁路交通发达的国家，高速列车的时速已经达到200公里以上。美国国会多年前曾计划在全国11条主要客运铁路线上运营高速列车，但迄今为止只有东北部路网发达地区实行了名为ACELE的快速列车计划，而已经在华盛顿―纽约―费城―波士顿沿线运行的快速列车，也因为运行在弯道较多的原有铁道而无法充分实现机车所能达到240公里的时速。

　　美国全国铁路客运公司(简称AMTRAK)是唯一提供全国性城际客运服务的公司，它是一家接受联邦政府补贴的半国营铁路公司，也是美国仅有的两家非私营铁路公司之一(另一家是阿拉斯加铁路公司，由该州州政府拥有和经营)。近十年来，由于客运机车的技术改造和运营效率的相对提高，尤其是“9·11”恐怖袭击发生后，一些人担心机场和航班安全的人改坐火车旅行，导致火车乘客人数出现增长。到2004年，AMTRAK每天的平均旅客人数为6．9万人，全年旅客人数为2500万人，创下了该公司成立以来的历史纪录。然而与乘坐私人汽车和飞机旅行的人数相比，这些数字不过是九牛一毛而已。

　　由于早期美国法律规定每家铁路公司必须经营客运服务，铁路公司只能依靠货运业务的利润来弥补客运业务带来的巨额亏损。为了支持岌岌可危的铁路业，政府在1971年把全国数百家铁路公司的客运业务集中到一起，成立了AMTRAK公司，由联邦政府每年提供十多亿美元补贴亏空。铁路业因此得到了喘息的机会，然而联邦政府却因此捧上了一个甩不掉的烫手山芋。

　　货运是最主要的收入来源

　　美国铁路业的全盛时期是在19世纪中期的南北战争至20世纪初不到100年的时间里，当时美国全国的统一以及横贯东西海岸铁路建成所带动的西部开发热潮使客货运输需求大增，一时间铁路业的地位至高无上，追逐高额利润的投资大量涌入铁路业，出现了无数私营的铁路公司。然而好景不长，随着汽车业和航空业的兴起，铁路业在运输部门无人替代的地位渐渐衰落。

　　目前美国全国的铁路长度约有30多万公里，货运已经成为铁路收入最主要的来源。去年，铁路在美国国内货物运输总量中所占的份额为40％，公路运输的份额为30％，其余为管道运输及空运。铁路仍承担着最大份额的陆上货物运输量。

　　铁路的前途引起公众的广泛关注。到目前为止，铁路仍然被公认最为经济的人员和货物运输手段，一条单轨铁道的运输效率可以抵得上一条10车道的高速公路。近年来能源价格的不断上涨、长途货车司机的短缺以及环境保护呼声的高涨，似乎正在给单位运量能耗较少的铁路运输带来了新的机遇。据《洛杉矶时报》报道，这两年装载亚洲产品的集装箱运输业务增加也推动着铁路运输量上扬，此类运输业务在2003年超过了传统的煤炭运输业务，成为美国铁路货运企业的最大收入来源。美国最大的铁路公司太平洋联合铁路公司2005年的营业收入增长11%，达136亿美元，纯收入更是增长70%，达到10.3亿美元。